Опрос сайта
Ваш возраст
«    Май 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031 

Популярные статьи
Программа кораблестроения ВМФ РФ, или Очень Плохое Предчувствие (часть 2)
Фрегат "Адмирал Горшков" Что же все-таки не так с отечественной программой надводного…
Программа кораблестроения ВМФ РФ, или Очень Плохое Предчувствие (часть 3)
Фрегат проекта 22350 "Адмирал флота Советского Союза Горшков" Итак, одной из ключевых проблем…
Программа кораблестроения ВМФ РФ, или Очень Плохое Предчувствие (часть 4)
Корвет "Сообразительный", 27 июля 2014 г. Эта статья посвящена фрегатам «адмиральской» серии…
Современный облик военно-воздушных сил Болгарии
  На фоне агрессивной политики НАТО отчётливо бросается в глаза то обстоятельство, что…
Программа кораблестроения ВМФ РФ, или Очень Плохое Предчувствие (часть 5)
В этой статье мы рассмотрим строительство отечественных «москитных» сил и подведем итоги цикла. …
Видеть всё, видеть сквозь: состояние и перспективы систем технического зрения боевых машин
Даже в дневное время жизни десантников при высадке из БМП или БТР зависят от скорейшего достижения…
Крейсера проекта 26 и 26-бис. Часть 7. «Максим Горький» против «Картечницы Гатлинга» и тяжёлых крейсеров
Легкий крейсер "Молотов" Итак, в предыдущей статье мы рассмотрели шансы возможного противостояния…
Крейсера проекта 26 и 26-бис. Часть 2. «Итальянский след» и особенности классификации
В данной статье мы попробуем разобраться со степенью участия итальянских специалистов в создании…
Крейсера проекта 26 и 26-бис. Часть 4. И ещё немного об артиллерии
Итак, скорострельность МК-3-180. Этот вопрос многократно освещался практически во всех источниках —…
Крейсеры проекта 26 и 26-бис. Часть 1. Генезис
Корабли проектов 26 и 26-бис. Первые крейсера советского флота, заложенные в СССР. Грациозные…
Сменщики
Тема стратегического оружия в неядерном оснащении и влияния этого фактора на процесс сокращения…
Авианосец - морская крепость
«Даже самая большая ядовитая змея погибнет от полчища муравьев» - мнение Ироку Ямамото о…
О повреждениях украинской бронетехники
Так называемая антитеррористическая операция в юго-восточных регионах Украины продолжается. Новые…
Сравнение вооруженных сил России и США
Долгие годы воспаленные умы обывателя беспокоит гипотетический военный конфликт двух держав России…
Кассетные бомбы
История развития оружия - это прежде всего история повышения его эффективности, увеличения его…
Галерея
Эмблемы и окраска самолетов ВВС Японии 1930-1945Самолёты MesserschmittUSS HARRY S. TRUMAN (CVN-75)Художественная графика в военной авиацииХудожественная галерея военной авиацииДемотиваторыТ-72 «Урал» - основной боевой танкАвианосцы и палубная авиация КМП СШАСу-37 - многофункциональный истребительМиГ-29 - фронтовой истребитель
Free counters!
0

Служба и боевое применение учебно-тренировочного самолёта L-39 Albatros. Часть 1-я

  • Добавил: densk
  • Просмотров: 241
  • Дата: 20-03-2017, 12:02
  • Раздел: Статьи

Служба и боевое применение учебно-тренировочного самолёта L-39 Albatros. Часть 1-я


Чехословакия никогда не была великой авиационной державой, но членство в Совете экономической взаимопомощи (СЭВ) и Организации Варшавского договора (ОВД) выдвинуло эту страну в 60-80-е годы в лидеры по производству учебно-тренировочных самолётов. Нет никакого сомнения, что лёгкие реактивные самолёты такого класса могли бы создать и производить в Советском Союзе, но советский авиапром, в отличие от нынешних времён, и так был перегружен заказами, и имелась серьёзная необходимость поддержки и развития авиационной промышленности стран соцлагеря.

В течение долгого времени основным реактивным учебно-тренировочным самолётом ВВС СССР был МиГ-15УТИ. Эта машина выпускалась большими сериями и использовалась в советских ВВС и ДОСААФ до начала 80-х. Однако по экономичности, составу БРЭО и безопасности полёта он не в полной мере соответствовал требованиям первоначальной лётной подготовки. Чехословацкий L-29 Delfin, созданный в 1956 году, был признан победителем конкурса на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран ОВД. В конкурсе также участвовали польский PZL TS-11 Iskra и советский Як-30. Это решение было во многом связано с политическими причинами: представители ВВС СССР считали, что машина ОКБ Яковлева лучше и имеет больший потенциал для дальнейшего совершенствования. В итоге советские пилоты проходили подготовку на L-29 Delfin, а поляки предпочли собственный УТС TS-11 Iskra. После победы «Дельфина» в конкурсе создание и строительство УТС стало среди стран-членов СЭВ прерогативой Чехословацкой Социалистической Республики (ЧССР).

«Дельфин», будучи весьма простым в пилотировании и неприхотливым в обслуживании, ознаменовал новую эпоху в обучении летчиков и быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем самолёту был присущ ряд недостатков, а попытки их устранить продемонстрировали, что у L-29 очень немного резервов для модернизации. К тому же совершенствование боевой авиации выдвигало новые требования к подготовке молодых летчиков. Таким образом появилась потребность в новом УТС.

Техническое задание на новый реактивный учебный самолёт формировало Министерство обороны СССР, но официальным заказчиком выступило Министерство национальной обороны (MHO) ЧССР. В частности, требовалось при сохранении достоинств L-29 обеспечить большую тяговооруженность и надежность, сократить время подготовки к вылету. Указывалось, что максимальная скорость полета может быть не более 700 км/ч. Кабины инструктора и курсанта по своей компоновке и составу приборов обязали максимально приблизить к кабине современного истребителя. Масса пустого самолёта ограничивалась 3400 кг. Новый самолёт предполагалось использовать в училищах для всех видов летной подготовки, включая первоначальную.

Созданию нового УТС поручили народному предприятию Aero Vodochody. Этот чехословацкий авиазавод был построен в 1953 году возле деревни Водоходы, в 20 км севернее Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР. Там велась сборка истребителей МиГ-15, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и УТС L-29.

Первоначально для самолёта, получившего обозначение L-39 Albatros, предусматривалось использование двух двигателей, что было предпочтительней с точки зрения надёжности. Но, с другой стороны, это неизбежно увеличило бы массу, стоимость самолёта, время подготовки к вылету и расход топлива. В итоге заказчика удалось убедить в достаточности одного двигателя, тем более что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. После сравнительных тестов чехословацкого М-720 тягой до 2500 кгс и двухконтурного двигателя АИ-25ТЛ тягой в 1720 кгс, созданным в ЗМКБ «Прогресс» под руководством А.Г. Ивченко, выбор сделали в пользу второго варианта. Дело было не в давлении советской стороны: М-720 был великоват для легкого УТС, а кроме того, после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся. Предполагалось, что производством двигателей будет заниматься пражское предприятие «Моторлет», но в итоге АИ-25ТЛ для «Альбатроса» стали строить в Запорожье.

После заводских испытаний в Чехословакии в мае 1973 года начались госиспытания в СССР. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине. Они отмечали, что в целом L-39 отвечает требованиям на единый реактивный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для обучения летчиков на всех стадиях. Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на близость условий работы в кабинах инструктора и обучаемого к кабинам боевых машин, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также обучения основам боевого применения. При убранных закрылках заход на посадку был аналогичен МиГ-21. Самолёт обладал хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа.

Помимо достоинств, был отмечен ряд недостатков: меньшая по сравнению с заданной дальность полета, повышенные посадочная скорость и длина пробега. Не в полной мере устроили характеристики самолёта по выводу из штопора, что впоследствии потребовало внесения доработок в носовую часть и вертикальное оперение. Силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем и перегревом турбины. Двигатель АИ-25ТЛ имеет низкую приемистость, на «максимал» он выходит за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на быстрое увеличение тяги при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности. Несмотря на выявленные недостатки, «Альбатрос» рекомендовали к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.

Массовый выпуск L-39 на предприятии «Аэро-Водоходы» начался в 1974 году. В ВВС СССР первые самолёты L-39С начали эксплуатировать в 1975 году в 105-м УАП Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков. Самолет во многом превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии пилотов и техников. Новый УТС отличался прекрасным обзором с рабочих мест, хорошей системой кондиционирования, удачной эргономикой.

ЛТХ самолёта L-39СЛТХ самолёта L-39С

ЛТХ самолёта L-39С


Но в то же время решение использовать «Альбатрос» в качестве самолёта первоначальной лётной подготовки вряд ли можно считать полностью оправданным. Для курсанта абсолютно не имеющего первоначальных лётных навыков, L-39 был слишком строг и быстр. Первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 35-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Впрочем, полеты были короткие, и вывозная программа, как правило, не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях. На крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то на посадке становилась вялой. Обычным делом были ошибки на посадках: высокое выравнивание, перелеты, «козления», но «Альбатрос» обладал достаточным запасом прочности и, как правило, всё заканчивалось благополучно.

Служба и боевое применение учебно-тренировочного самолёта L-39 Albatros. Часть 1-я


Для отработки навыков применения вооружения самолёт оснащался авиационным стрелковым прицелом АСП-ЗНМУ-39 (в передней кабине), фотоконтрольным прибором ФКП-2-2, двумя имитаторами управляемых И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1, двумя крыльевыми балочными держателями Л39М-317 или Л39М-118, на которых была возможна подвеска авиабомб массой 50-100 кг или блоков НАР УБ-16-57.



Программа обучения предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения. Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ. Курсанты всех училищ отрабатывали «работу по земле» с применением 57-мм НАР С-5 и 50-кг учебных авиабомб.

Служба и боевое применение учебно-тренировочного самолёта L-39 Albatros. Часть 1-я


Очень быстро УТС L-39С стал одним из самых массовых самолетов в ВВС СССР. Самолёт «обрусел» и не воспринимался как иностранный. Латинскую букву «L» в обозначении сразу же заменили русской «Л». Буква «С» указывающая на модификацию вовсе исчезла, так как в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя «Альбатрос» практически не использовалось куда чаще сленговое прозвище «Элка». Самолеты поступили в большинство летных училищ: Качинское , Черниговское, Харьковское, Армавирское, Барнаульское, Ейское, Борисоглебское, Тамбовское, Краснодарское. Эти училища готовили пилотов для фронтовых истребительных авиаполков и войск ПВО, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации. Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество «Албатросов» переваливало за сотню.

Служба и боевое применение учебно-тренировочного самолёта L-39 Albatros. Часть 1-я


Учебно-тренировочные L-39С также имелись в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, в отдельном учебно-испытательным полку Центра подготовки космонавтов СССР, в подразделениях ГК НИИ ВВС. Небольшое количество «Элок» было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур «Элками» располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский) имелись они в Школе летчиков-испытателей. «Альбатросы» использовались в качестве летающих лаборатории и самолетов сопровождения при испытаниях новой авиационной техники.

Служба и боевое применение учебно-тренировочного самолёта L-39 Albatros. Часть 1-я


Самолёт L-39 стал одним из самых широко распространенных реактивных УТС, занимая по количеству выпушенных машин почетное четвертое место после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и L-29 Delfin. В общей сложности было построено более 2950 серийных машин. Наиболее массовой модификацией стал L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них СССР получил 2080 самолетов. Кроме СССР УТС L-39C имелись в ВВС Афганистана, Вьетнама, Кубы и Чехословакии. На базе L-39C небольшой серией выпускался буксировщик мишеней L-39V, но в СССР данная модификация не поставлялась. В советских ВВС для буксировки воздушных мишеней с середины 50-х годов использовали бомбардировщик Ил-28.

При том, что «Альбатрос» разрабатывался как учебно-тренировочный самолёт, он обладал определённым ударным потенциалом. Конечно, такой вариант использования для ВВС СССР был неактуальным, но многие страны «третьего мира», не имевшие многочисленного и современного авиапарка, всерьёз рассматривали УТС в качестве лёгких штурмовиков. Тем более что у L-29 такой опыт уже был. В ходе войны «Судного дня» в 1973 году, после неожиданного для арабов прорыва израильских мобильных частей через Суэцкий канал, египтяне были вынуждены бросить в бой учебно-тренировочные самолеты, оснащенные НАР и свободнопадающими бомбами.

В 1975 году создан вариант самолета L-39ZO (Zbrojni — вооруженный), с усиленным крылом и с четырьмя узлами внешней подвески. Создание варианта с расширенными ударными возможностями началось по заказу Ливии. Эта машина в 80-х годах поставлялась в ГДР (52 самолета), в Ирак (81 самолет), Ливию (181 самолет) и Сирию (55 самолетов). Серийный выпуск данной модели завершился в 1985 году. Через год появилась модификация легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси. Масса боевой нагрузки на пяти узлах составляет 1100 кг. Помимо НАР и свободнопадающих бомб, под фюзеляжем подвешивается 23-мм пушка ГШ-23Л с боекомплектом 150 снарядов. Для самообороны от истребителей противника и борьбы с вертолётами возможна подвеска двух УР воздушного боя К-13 или Р-60.

Самолёты L-39ZO получили ВВС Алжира (32), Болгарии (36), Чехословакии (31), Нигерии (24), Румынии (32), Сирии (44) и Таиланда (28). Вариант самолета L-39ZA с западным БРЭО (в частности, с индикатором на лобовом стекле и цифровым процессором системы управления вооружением) получил обозначение L-39ZA/MP. Производство L-39ZA завершилось в 1994 году. В том же 1994 году появился L-39ZA/ART с БРЭО израильской фирмы «Элбит», данный вариант был специально разработан для ВВС Таиланда. Всего, помимо наиболее массовой модификации L-39С, было построено 516 «Альбатросов» с расширенными ударными возможностями. «Элки» состояли на вооружении в ВВС более чем в 30 странах мира. И далеко не во все они попали законным путём: бывшие в употреблении самолёты из стран Восточной Европы и республик бывшего СССР зачастую через «третьи руки», окольными путями оказывались в странах, имеющих не урегулированные территориальные разногласия с соседями или внутренние этнополитические конфликты.

Продолжение следует…[/center]

По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com


Автор: Линник Сергей

http://topwar.ru/


0 не понравилось


Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.