Опрос сайта
Ваш возраст
«    Октябрь 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031 

Популярные статьи
Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть V
Продолжаем серию обзорных статей о палубной авиации во Второй мировой войне. Первые части были…
Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть VI
Американские палубные пикирующие бомбардировщики После сражения у атолла Мидуэй в июне 1942 года…
Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть VII(a)
Американские палубные пикирующие бомбардировщики (продолжение) После принятия на вооружение…
Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть VII(b)
Американские палубные пикирующие бомбардировщики (продолжение) Боевая эксплуатация пикирующих…
Палубная авиация во Второй мировой войне: новые самолёты. Часть VIII(а)
Японские палубные пикирующие бомбардировщики 7 декабря 1941 года, нанеся внезапный удар по…
Колёсная бронетехника времён Второй мировой. Часть 12. Немецкие тяжелые бронеавтомобили Sd.Kfz.231 (8-Rad) и Sd.Kfz.234
Schwerer Panzerspähwagen 8-Rad — немецкий тяжелый бронеавтомобиль 1930-х годов. В соответствии…
Колёсная бронетехника времён Второй мировой. Часть 13. Лёгкий бронеавтомобиль БА-64
БА-64 — это советский легкий полноприводный бронеавтомобиль периода Второй мировой войны. Он был…
Колёсная бронетехника времён Второй мировой. Часть 11. Немецкие тяжёлые бронеавтомобили Sd.Kfz.231 (6-Rad)
Schwerer Panzerspähwagen 6-Rad — немецкий тяжелый бронеавтомобиль 1930-х годов. В соответствии…
Колёсная бронетехника времён Второй мировой. Часть 16. Бронеавтомобиль Bedford OXA
Если бы проводился конкурс на самый некрасивый бронеавтомобиль периода Второй мировой войны, то…
Колёсная бронетехника времён Второй мировой. Часть 19. Бронеавтомобиль AEC (Великобритания)
AEC стал очередным тяжелым колесным бронеавтомобилем британской армии, который был создан и активно…
Сменщики
Тема стратегического оружия в неядерном оснащении и влияния этого фактора на процесс сокращения…
Авианосец - морская крепость
«Даже самая большая ядовитая змея погибнет от полчища муравьев» - мнение Ироку Ямамото о…
О повреждениях украинской бронетехники
Так называемая антитеррористическая операция в юго-восточных регионах Украины продолжается. Новые…
Сравнение вооруженных сил России и США
Долгие годы воспаленные умы обывателя беспокоит гипотетический военный конфликт двух держав России…
Оружие будущего: Перспективные разработки
Уинстон Черчилль однажды сказал, что генералы всегда готовятся к прошедшей войне. Кто же тогда…
Галерея
Ми-24 - многоцелевой транспортно-боевой вертолётНожи. Холодное оружиеНожи. Холодное оружиеСамолёты NakajimaАвиамузей аэродрома Kbeli - ПрагаБТР-90 «Росток» - бронетранспортёрОружейный юмор и приколыСу-27 - фронтовой истребительUSS BOXER (CV-21)Вторая Мировая и Великая Отечественная Война
Free counters!
0

«Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер (часть 1)

  • Добавил: densk
  • Просмотров: 470
  • Дата: 1-04-2018, 11:16
  • Раздел: История

1 апреля 1932 года Таганрогский авиазавод № 31 выпустил первый серийный самолет-амфибию СССР

Самолет-амфибия Ш-2 в полете. Фото с сайта https://forum.worldofwarships.ruСамолет-амфибия Ш-2 в полете. Фото с сайта https://forum.worldofwarships.ru

Самолет-амфибия Ш-2 в полете. Фото с сайта https://forum.worldofwarships.ru


В истории отечественной авиации — как гражданской, так и военной, — хватает примеров самолетов-долгожителей. Транспортники Ан-2 и Ан-12, пассажирские Ту-154 и Ил-18… Многие из них остаются в эксплуатации на протяжении 40-50, а то и 60 лет. А самым долгоживущим и одновременно одним из самых массовых самолетов в мире стал легендарный «воздушный извозчик» — самолет У-2 (он же По-2).

Но далеко не каждому известно, что когда-то гораздо более популярным и знаменитым у летчиков был другой «воздушный извозчик» — Ш-2. Один из первых советских самолетов-амфибий, способный взлетать с воды, а приземляться на сушу, и наоборот, он совершил первый полет в 1930 году, а официально закончил летать в 1964-м. Впрочем, официально — еще не значит окончательно: нашлись энтузиасты, которые сумели по старым чертежам воссоздать один экземпляр «шаврушки», как ласково называли Ш-2 во все годы его эксплуатации, и поднять его в небо.

Этот построенный энтузиастами самолет словно вернул «шаврушку» во времена ее становления. Ведь первый опытный экземпляр самолета, еще не имевшего знаменитого индекса, тоже был построен энтузиастами и в полном смысле слова на коленке. Точнее, на полу сорокаметровой комнаты в доме №12 по Новодеревенской набережной — ленинградском районе за Елагиным островом.

От теодолита до авиамастерских

Рассказ об истории самолета Ш-2 правильнее всего будет начать с истории трех его создателей — Вадима Шаврова, Виктора Корвина-Кербера и Николая Фунтикова. Ведь именно Корвин-Кербер вместе с Шавровым спроектировали знаменитую амфибию, к тому же это Корвин не пожалел своей большой комнаты под мастерскую, и именно его сосед по коммуналке Фунтиков стал не просто механиком, а одним из участников первых испытательных полетов новой машины.

Вадим Шавров в середине 1920-х. Фото с сайта https://rusaviagold.narod.ruВадим Шавров в середине 1920-х. Фото с сайта https://rusaviagold.narod.ru

Вадим Шавров в середине 1920-х. Фото с сайта https://rusaviagold.narod.ru


Вадим Шавров родился в Москве в семье артиллерийского офицера, но по военной стезе не пошел — душа не лежала. Вместо этого в первый военный год, 1914-й, он подал документы и был зачислен в Петербургский институт путей сообщения. Окончить учебу в положенный срок ему не удалось — помешали революционный пертурбации и гражданская война. Вместо того, чтобы сидеть над учебниками, Вадим Шавров вместе с несколькими другими недоучившимся студентами отправился по распоряжению новой власти в топографическую экспедицию — разведывать возможные железнодорожные маршруты Поволжье и на Северном Кавказе по программе, составленной еще в царском Министерстве путей сообщения. Как ни удивительно, но студенческая топографическая партия уцелела, хотя и не полностью, и после встреч с белыми и красными, и после голода, и после сыпного тифа, свирепствовавшего в тех краях. И в 1920 году Вадим Шавров вернулся к учебе — но поменял факультет.

Как вспоминал сам авиаконструктор, когда он вернулся в Петербургский институт путей сообщения и посмотрел на то, сколько студентов набирают на разные факультеты, его поразило, что на самый новый и, как ему казалось, перспективный — воздушный — подано всего шесть заявлений. Его стало седьмым: за годы экспедиции Шавров хорошо осознал, какое будущее обещает авиация. И решил, что хочет участвовать в его создании.

Самолет Ш-2 в прикаспийской степи. Фото с сайта https://www.kriliagranici.ruСамолет Ш-2 в прикаспийской степи. Фото с сайта https://www.kriliagranici.ru

Самолет Ш-2 в прикаспийской степи. Фото с сайта https://www.kriliagranici.ru


По окончании учебы Вадим Шавров на год отправился в Бухару на должность заместителя начальника Среднеазиатских линий Российского общества добровольного воздушного флота — «Добролета», будущего «Аэрофлота». Самолеты с аэродрома, на котором служил будущий авиаконструктору, летали в Хиву и Душанбе, а заместителю начальника авиалиний приходилось работать и кассиром, и грузчиком, и следить за тем, чтобы песком не засыпало взлетно-посадочную полосу… Это было явно не то, чего хотелось молодому человеку, мечтавшему создавать новые самолеты, а не обслуживать старые.

Так что спустя год Шавров, отработав положенное, вернулся в Ленинград и целенаправленно попросился на работу в Отдел морского опытного самолетостроения при заводе «Красный летчик», которым руководил Дмитрий Григорович — знаменитый в ту пору создатель первых русских гидросамолетов, участвовавших и в Первой Мировой, и в Гражданской войнах.
В отделе, который чаще называли сокращенно ОМОС, Вадим Шавров и встретился с будущим напарником по конструкторской работе и хозяином «домашнего авиазавода» — Виктором Корвином-Кербером. Вернее, просто Виктором Корвином: вторую часть своей немецкой фамилии после 1916 года он старался не упоминать.

От бакинской авиашколы до первых авиазаводов

Как ни удивительно, но в судьбах этих двух людей было очень много общего. Виктор Корвин, потомственный дворянин из отсзейцев, тоже не пошел по стопам отца-военного моряка, и тоже поступил в Петербургский институт путей сообщения, только на два года раньше Шаврова — в 1912-м. Но не доучился: после начала Первой Мировой решил надеть погоны, окончил ускоренный курс Пажеского корпуса и в мае 1915 был выпущен в звании прапорщика в лейб-гвардии Егерский полк, а в феврале 1916-го попал на фронт. И показал себя очень боевым офицером: заслужил два ордена, св. Станислава III степени с мечами и бантом и св. Анны с надписью «За храбрость». Но тяга к авиации, которая захватила Виктора еще в старших классах гимназии, когда он стал очевидцем первой авиационной недели в Санкт-Петербурге, оказалась сильнее воинской славы. В декабре 1916 года Корвин-Кербер подал заявление о направлении его в Офицерскую школу морской авиации, и уже 2 февраля 1917 года отправился в Баку, где в то время размещалось это учебное заведение, получившее официальное название Бакинская офицерская школа морской авиации — БОШМА.

Братья Корвин-Керберы, в центре старший, Виктор. 1915 год. Фото с сайта https://ru.wikipedia.orgБратья Корвин-Керберы, в центре старший, Виктор. 1915 год. Фото с сайта https://ru.wikipedia.org

Братья Корвин-Керберы, в центре старший, Виктор. 1915 год. Фото с сайта https://ru.wikipedia.org


Звание «морской летчик» Виктор получил в августе 1917 года, в числе первых ста морских летчиков России. А дальше — круговерть последних месяцев Первой Мировой и гражданской войн, волны которой после многих злоключений (участие в обороне Баку, эвакуация в Махачкалу, возвращение в Баку с английским экспедиционным корпусом и так далее) выбросили его на берег в звании штабс-капитана, летчика в составе Донского гидродивизиона Вооруженных сил Юга России генерала Антона Деникина. Правда, прослужил в деникинской армии Корвин недолго: командировка в Таганрог, где ему надлежало самому восстановить для себя самолет из разбитых машин, скопившихся в мастерских завода Лебедева, закончилась тем, что он оказался без документов в городе, в который вошла Первая конная армия Семена Буденного.

От допросов и расстрела Виктора спасла встреча с летчиком Борисом Чухновским, который поручился за старого знакомого перед Буденным. Корвин получил советские документы и остался на том же заводе Лебедева ремонтировать и собирать самолеты уже для советской авиации. Там же он познакомился с бывшими коллегами конструктора Дмитрия Григоровича, и в конце концов оказался в ОМОСе, где и встретился с Шавровым.

А механик Николай Фунтиков, в отличие от двух других «родителей» самолета-амфибии Ш-2, унаследовал тягу к технике от своего отца, тоже Николая, трудившегося до революции в пожарной части Старой Деревни. Подростком Николай Николаевич устроился на работу в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода, расположившегося тут же, на правом берегу Большой Невки, на землях восточной части бывшего имения Строгановых.

В Севастополе на испытаниях гидросамолета РОМ-1. Во втором ряду первый слева — Николай Фунтиков, второй слева — Виктор Корвин. Фото с сайта https://foto-history.livejournal.comВ Севастополе на испытаниях гидросамолета РОМ-1. Во втором ряду первый слева — Николай Фунтиков, второй слева — Виктор Корвин. Фото с сайта https://foto-history.livejournal.com

В Севастополе на испытаниях гидросамолета РОМ-1. Во втором ряду первый слева — Николай Фунтиков, второй слева — Виктор Корвин. Фото с сайта https://foto-history.livejournal.com


Этот завод стал одним из трех первых авиазаводов России — наряду с заводом «Гамаюн» (он же Первое русское товарищество воздухоплавания «С. С. Щетинин и Ко») и акционерным обществом воздухоплавания «В. А. Лебедев», — на объединенной базе которых в 1919 году создали Государственный авиазавод №3. С 1922 года он стал называться Ленинградским авиазаводом «ГАЗ №3 «Красный летчик», а в 1924 году при нем и был создан ОМОС, организованный переехавшим из Москвы вместе со своими сотрудниками авиаконструктором Дмитрием Григоровичем. Туда-то и пошел работать опытный авиамеханик Николай Фунтиков, которому от предприятия досталась служебная квартира в доме № 12 на Новодеревенской набережной, а с нею — и соседи: семья Виктора Корвина…

Тяга к самостоятельности

Вот такими причудливыми путями и привела судьба к знакомству друг с другом трех незаурядных людей, каждый из которых был без памяти влюблен в авиацию. «Обыкновенная биография в необыкновенное время» — эти слова Аркадия Гайдара в полной мере применимы ко всем троим будущим создателям «шаврушки». Но тогда они еще не знали, что войдут в историю именно в этом качестве, а просто работали над проектированием и строительством новых опытных гидросамолетов.



Виктор Корвин, несмотря на то, что работа у Дмитрия Григоровича давала ему возможность реализоваться в важнейшем для него деле, все время искал большей свободы в конструировании самолетов, чем мог получить. По воспоминаниям современников, Григорович был требовательным и жестким руководителем, не поощрявшим излишнюю самостоятельность у подчиненных и настаивавший на воплощении своих идей. А Корвину хотелось строить такие самолеты, которые он придумает сам. В итоге по совету уже оказавшего однажды ему огромную помощь Бориса Чухновского молодой авиаконструктор начал самостоятельную работу в свободное от основной время.

Пограничный Ш-2 приводнился на одном из карельских озер. Фото с сайта https://www.kriliagranici.ruПограничный Ш-2 приводнился на одном из карельских озер. Фото с сайта https://www.kriliagranici.ru

Пограничный Ш-2 приводнился на одном из карельских озер. Фото с сайта https://www.kriliagranici.ru


Сначала они вместе с Андреем Сидельниковым, «вечным замом» Григоровича, создали авиетку СК, приспособленную к транспортировке на борту корабля и взлету с минимально пригодной поверхности — делалось это с прицелом на исследовательскую работу на Севере. Но привязанный к судну самолет явно не был тем универсальным авиаинструментом, который пригодился бы молодой Стране Советов в освоении северных и сибирских пространств. И тогда руководитель опытного производства самолетов Виктор Корвин в 1925 году взялся за проектирование своего самолета-амфибии. Его соавтором, а во многом и источником новых конструкторских идей стал Вадим Шавров, только-только устроившийся на работу в отдел конструирования самолетов ОМОС и обладавший более серьезной теоретической базой, которая подкрепляла колоссальный практический опыт напарника.

Сейчас уже трудно точно установить, кто именно из них двоих первым выдвинул идею амфибии-полутораплана: с учебной летающей лодкой Limelle немецкой фирмы Dornier были знакомы оба. Выбор был очень грамотным: небольшое нижнее крыло, снабженное поплавками, не становилось помехой при более-менее сильном волнении, как это случалось с гидросамолетами-бипланами, и позволяло отказаться от сложных длинных пилонов для поплавков. За счет этого можно было сделать самолет более легким, а значит, сократить длину разбега и пробега, и главное, увеличить полезную нагрузку.

Еще одним новшеством, по сравнению с немецкой амфибией, стал деревянный корпус летающей лодки. С одной стороны, в только-только встающей на ноги после Гражданской войны стране трудно было рассчитывать на массовое производство самолетов из авиационного алюминия. С другой, деревянное самолетостроение было обычным делом для большинства авиапредприятий того времени. А с третьей, поскольку проект разрабатывался в инициативном порядке, было ясно, что делать его придется либо за свой счет, либо при минимальной поддержке со стороны, и тогда дерево становилось единственно доступным материалом.

Модель самолета-амфибии Ш-1, которую Шавров и Корвин использовали для продувки в аэродинамической трубе. Фото с сайта https://foto-history.livejournal.comМодель самолета-амфибии Ш-1, которую Шавров и Корвин использовали для продувки в аэродинамической трубе. Фото с сайта https://foto-history.livejournal.com

Модель самолета-амфибии Ш-1, которую Шавров и Корвин использовали для продувки в аэродинамической трубе. Фото с сайта https://foto-history.livejournal.com


Хотя проект был «самодельным», оба конструктора — и Вадим Шавров, и Виктор Корвин — подошли к нему по всем правилам авиастроения. После долгого периода расчетов и чертежных работ они построили деревянную модель самолета, которую удалось отдать на продувку в аэродинамической трубе Политехнического института в Ленинграде. В этом изобретателям помог давний знакомый семьи Керберов — судостроитель академик Андрей Крылов. Испытания показали, что предварительные расчеты верны, и самолет вполне способен летать. Теперь предстояло вместо небольшой модели построить настоящую крылатую машину, а для этого нужно было найти финансирование.

В свободное плавание

Решение этого вопроса полностью легло на плечи Вадима Шаврова. Не то чтобы он был более опытным в аппаратных играх человеком, просто так сложились обстоятельства. В самый разгар проектирования, осенью 1927 года Виктор Корвин вынужден был оторваться от этой работы и ехать в командировку в Севастополь, где проходил испытания гидросамолет РОМ-1 — Разведчик открытого моря, спроектированный специалистами ОМОС. А пока шли летные испытания, отдел во главе с Дмитрием Григоровичем перебрался обратно в Москву. Причем переезд этот сопровождался неприятными событиями: многие сотрудники отдела, недовольные стилем руководства Григоровича, ехать вместе с ним отказались. Среди тех, кто согласился, был, как ни странно, Вадим Шавров: не скрывавший своего негативного отношения к шефу, он, тем не менее, поехал вместе с ним.

Ш-2 на грунтовом аэродроме, которые годились для этого самолета не меньше, чем водная гладь. Фото с сайта https://www.airwar.ruШ-2 на грунтовом аэродроме, которые годились для этого самолета не меньше, чем водная гладь. Фото с сайта https://www.airwar.ru

Ш-2 на грунтовом аэродроме, которые годились для этого самолета не меньше, чем водная гладь. Фото с сайта https://www.airwar.ru


По одной из версий, которую выдвигают исследователи жизни Вадима Шаврова, он сделал это, понимая, что в качестве сотрудника ОМОС он сможет сделать для продвижения проекта их с Корвиным проекта. И скорее всего, так оно и было. Во всяком случае, именно в Москве выпал удобный случай, воспользовавшись протекцией все того же Бориса Чухновского, представить проект руководству Осоавиахима — «Обществу содействия обороне, авиационному и химическому строительству», добровольной организации, из которой в конце концов родился ДОССАФ. У Осоавиахима были свои летные школы и аэродромы, а самое главное, была политическая и финансовая поддержка со стороны руководства СССР, что делало эту организацию удобным заказчиком для начинающих авиаконструкторов.

Презентация, как сказали бы сейчас, проекта самолета-амфибии прошла успешно: Осоавиахим поддержал его и выделил 4000 рублей на строительство опытного экземпляра машины. Оставалось решить вопрос, где строить новый гидросамолет. Производственная база ОМОС отпадала: Виктор Корвин по возвращении из командировки даже не стал оформляться на работу в переехавший в Москву отдел, а Вадим Шавров хорошо понимал, что рассчитывать на помощь Дмитрия Григоровича ему, прямому конкуренту по конструкторскому делу, не приходится. Так что через два дня после того, как был подписан договор с Осоавиахимом, Шавров уволился из ОМОС и вернулся в Ленинград, где его уже ждал Корвин.

У Виктора был свой резон перетащить товарища обратно: он рассчитывал на мощности завода «Красный летчик», где обоих конструкторов хорошо знали. Но и этот расчет не оправдался, поскольку завод оказался загружен заказом по выпуску нового учебного биплана У-2 (а ведь был, был шанс, что две будущие легенды советской легкой авиации выпускались бы на одном и том же заводе!). Максимум, что пообещал Вадиму Шаврову и Виктору Корвину директор «Красного летчика» — это использовать для окончательной сборки и облетывания опытного экземпляра заводской аэродром.

Но и эта неудача не огорчила вдохновленных полученным заказом на строительство первого экземпляра своей амфибии конструкторов. У них перед глазами был пример их бывшего шефа, Дмитрия Григоровича, который начинал создание своего конструкторского бюро и работу над самолетом Р-1 в служебной квартире. Оставалось только решить, в чьей именно комнате коммунальной квартиры на Новодеревенской набережной делать детали и собирать самолет. А поскольку самой большой площадью располагала семья Виктора Корвина, то и долго думать не пришлось.

[center]Продолжение следует...

Автор: Антон Трофимов

https://topwar.ru/


0 не понравилось